>Троллейбусный стимпанкНе спешите возмущаться, что, дескать, какой же это стимпанк, если троллейбусы приводятся в движение силой электричества?
Стимпанк, это ведь вся эпоха начала победного шествия технического прогресса на исходе 19-го и начале 20-го веков. А тогда век пара шел ноздря в ноздрю с веком электричества: с паровозами и паромобилями соседствовали телеграф и телефон, электрическое освещение и электромоторы. И еще – троллейбусы, составлявшие паромобилям неплохую конкуренцию. Вот такие, например:
В качестве примера того, как в мире стимпанка развивался бы электрический автотранспорт - вот этот пост о троллейбусах немецкого инженера Макса Шимана.
читать дальше[
Вот такие вот симпатичные электропоезда для шоссейных дорог строил в начале прошлого века немецкий инженер Макс Шиман. В принципе, наверное, это первый случай коммерчески успешного использования грузовых троллейбусов.
Да что там троллейбусов - целых поездов на троллейбусной тяге! Причем, таких дорог Шиман построил не одну и не две - целых 12 маршрутов по всей Германии, а некоторые из них проработали вплоть до 1950(!) года, преодолев аж две мировых войны.
Самым долгоиграющим его начинанием была такая вот конно-электрическая дорога в Гамбурге, запущенная в 1912 году. Электрический тягач там занимался тем, что выталкивал гужевые подводы в непреодолимую для лошадок кручу, как я понимаю - от порта в город.
Тяги хватало с приличным запасом, поэтому иногда к троллейбусу цеплялись всякие попутные тележки. При случае, троллейбус-тягач мог поднять в горку и две-три груженые повозки! В гору состав влезал на вполне приличных 8км/ч, - можно было и быстрее, но лошадкам неудобно уже. Однако, помогать лошадям - это пол-дела, полностью избавиться от животных было бы правильнее. ...но до 1950 года(!) эти электротягачи помогали поднимать грузы из порта. Сначала гужевые повозки, а впоследствии и вполне современные грузовики(!).
В 1904 году была построена линия в городе Sachsen, использовавшаяся для перевозки муки и угля. Линия была в эксплуатации - с заменой подвижного состава, изменениями в маршруте и функций до 1928 года, - таскала уголь из шахт и муку от мельницы до железнодорожной станции.
Всего в ходу были 10 вагонов для угля (по шесть тонн в вагоне) и 27 вагонов для муки (пять тонн в каждом), которые таскали два тягача-троллейбуса, имевших тяговые моторы в 25л.с. По 3 вагона одновременно таскали - по 15-18 тонн груза за рейс, не считая веса самих вагонов!
Помимо грузов, говорят, что поезда перевозили и людей, рабочих на фабрики.
Самое интересное, что есть сведения о том, что по троллейбусной линии бегали и другие частные троллейбусики! Всего троллейбусы перевозили около 300 тонн грузов в день. Кроме того, эти линии были и испытательным полигоном - ведь производственные мощности фирмы Шимана находились в том же Sachsen'е - и предназначенные для других городов и линий троллейбусы проходили обкатку в интервалах расписания регулярных составов.
Специализированная грузовая линия на троллейбусной тяге (полтора километра) была построена в 1903 году в Grevenbrück, городке в современном муниципалитете Lennestadt земли Северный Рейн-Вестфалия. Проработавшая до 1907 года, до исчерпания карьера с известняком, троллейбусная линия пропускала по 20 составов в день, по 3-4 вагона с 5-6 тоннами камня каждый (400 тонн в день). С грузом поезда бегали со скоростью 6 км/ч, без груза - 8 км/ч.
Зимой грузовые тележки ставились на полозья, а троллейбус переобувался в зимние шины. Причем, что интересно, зимой получалось таскать более тяжелые составы, чем летом.
Интересно и то, что для этой троллейбусной линии - троллейбусы сами и дорогу строили: троллейбусом таскали дорожный каток. Такое решение обеспечило на 30% большую производительность труда, чем при тягании катка лошадями. В том же городе Grevenbrück была построена и вторая линия, длиной 8 км, по которой с 1903 по 1907 перевозились пассажиры и продукция табачной фабрики до вокзала. С 1908 по 1914 - линия использовалась только для пассажиров и почты, - и с меньшей нагрузкой троллепоезда разогнались аж до 18 км/ч.
Шиманом было построено и несколько чисто пассажирских линий, по которым бегали вполне современного (и даже более чем современного !) дизайна троллейбусы.
Линии "Gleislose Bahn Blankenese-Marienhöhe" в 3 км (1911-1915) и "Gleislose Bahn Ahrweiler" (1906-1917) длиной 5.5 км, а грузопассажирская "Gleislose Bahn Monheim-Langenfeld" (1904-1908) длиной в 4.5 км была единственной, которую пришлось прикрыть из-за технических проблем - пассажирские троллейбусы бегали нормально, но грузовые составы разрушали полотно дороги. Однако, без грузовых составов линия оказалась нерентабельной.
Так что в мире стимпанка по городским и пригородным дорогам ездили бы не только паромобили, но и вот такие троллейбусы (и даже троллейбусные поезда). Причем, в достаточном количестве: например, в сфере общественного транспорта они были бы наверняка вне конкуренции. Очевидно были бы и машины, имеющие достаточную степень автономности – способные перемещаться как по троллейбусным линиям, так и вне их. Как, например, этот забавный автомобильчик - троллейвоз "НИИГД-Аремз", бегавший по довоенной Москве.
Эту машину построил, при сотрудничестве с НИИГД г.Москвы, завод "Аремз", специализировавшийся на ремонте автобусов и троллейбусов. Троллейвоз мог использовать для движения троллейбусные электрические линии либо, сложив "рога", ездить на обычном бензиновом моторе. В мире стимпанка, конечно, ДВС был бы заменен на электроаккумуляторы/MORE]